编者按2023年以来，随着车载传感器技术装备日益精进、计算能力持续提升以及5G互联网技术应用不断成熟，自动驾驶谋求向更高阶段发展也加快了脚步。近日，北京、江苏分别推动了特定区域内的出租车和小巴无人自动驾驶商用试点，让各界目光重新聚焦高级别自动驾驶，并引发了新一轮对“我们距离无人驾驶大规模推广和商用还有多远”的前瞻性讨论。本期数智周刊以无人驾驶话题为切入，带您一探提前显露端倪的未来高级别自动驾驶时代。

数智前瞻

本报记者 林春霞

(资料图)

随着人工智能、大数据、云计算、5G等核心技术日趋成熟，自动驾驶正迎来快速发展契机。近期，北京、江苏等地先后在规定范围内投用无人自动驾驶的公共交通出租车、小巴车等，全国多地也在积极跟进自动驾驶技术的政策推动。

汽车自动驾驶商用前景广阔

中欧协会智能网联汽车秘书长林示对中国经济时报记者表示，目前投入运营的自动驾驶车辆是在规定路线进行的，主要集中在一些封闭路段和限定路段驾驶，范围有限。比如，北京亦庄智能驾驶示范区，是在特定的线路进行车路协同；再比如一些特定的场景包括港口、矿区等实行自动驾驶，“因为这些地方人少，场景封闭，自动驾驶相对较安全。”

“自动驾驶若要实现全范围内的覆盖，需要满足四个条件。”林示说，一是国家法律、法规先行，允许L3及以上的自动驾驶汽车在全路面上路。二是汽车企业要敢于承担责任，L3级以上的自动驾驶汽车，在使用自动驾驶功能所造成的事故责任，应由汽车企业承担，个人无需承担责任。三是交通运输部门在配合自动驾驶汽车方面，在交通标识的设置以及对开车人放手开车的行为采取相对宽容的措施或宽容的执法方式。四是鼓励更多人敢于开自动驾驶汽车。当人人都开上自动驾驶汽车，车车协同、车车联网的时候，是最安全的。

清华大学互联网产业研究院副院长刘大成在接受中国经济时报记者采访时表示，自动驾驶的商业应用前景将非常广阔。因为相比有人驾驶，其安全性更高，而且自动驾驶，对驾驶舱的需求越来越节省，成本也会急剧下降。无人驾驶的事故责任在厂家，但有人驾驶，只要汽车特别是货车的使用性能标准符合通用的国际标准、国家标准、行业标准，是否出事故，主体还是由驾驶人负责。无人驾驶对安全性的要求远高于有人驾驶。

在刘大成看来，未来，对于商用车特别是货车而言，无人驾驶可能走得更快一些。无人驾驶货运，未来可能会建立专门的无人驾驶道路，这将极大提高整体道路驾驶的安全性。

另据瑞银集团此前曾预测，到2030年，自动驾驶出租车市场规模将超2万亿美元。麦肯锡也预测称，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金

额将达2600亿美元。

须尽快破解高端智能核心技术壁垒

汽车自动驾驶技术的商用前景虽较广阔，但目前受限于芯片核心技术的壁垒，汽车智能自动驾驶的前行道路有些艰难。

“目前主要是芯源方面存在‘卡脖子’问题，我们生产7纳米的芯片很难。”林示认为，中国在自动驾驶芯片的设计方面没有问题，比如，地平线的自动驾驶芯片设计已经很强，但在原始芯片硬件方面，我们需要依靠国外。

林示建议，一方面，需要企业自力更生去突破，但这需要投入大量的时间、人力、物力。另一方面，政府应继续在自动驾驶赛道上多给一些技术或者政策补贴和支持，助力企业解决技术瓶颈，推动自动驾驶技术落地和推广。

刘大成认为，目前，无人自动驾驶还有一定约束，需要更多场景训练。至于技术，西方国家对我们的限制主要在28纳米和14纳米以下芯片技术，而汽车驾驶不像手机对芯片的体积要求那么苛刻。汽车驾驶核心技术主要是在毫米波激光雷达融合、实现感知、有效通信、车路匹配、决策、控制执行等方面，现在机器人包括一些无人机，实际上都有非常有效的控制体系。

刘大成强调，未来需要破解的难题，除了技术之外，还需要在三方面加强，一是要给自动驾驶、无人驾驶的城市更多的训练机会，先从货车以及区域开始，由点带面，再向其他地方推广。二是根据货车特别是长途货车的需要，未来需要建设专用的货运高速公路，与国道省道并行，专门供无人驾驶的道路，这样的设施将指日可待。三是构建满足无人驾驶供需精准匹配的物流供应链体系，这对货运的自动驾驶将起到非常重要的作用。

据了解，在产业规范上，交通运输部还发布了关于征求《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》意见函，这是首次从国家层面出台与自动驾驶相关的公路技术规范，在总体架构、高精度地图、定位设施、通信设施、网络安全等方面明确了规定，这对于推动我国自动驾驶发展加速迈入产业化具有重要意义。

此外，国家发改委等11个部门也联合发布的《智能汽车创新发展战略》，指明了2025年实现有条件智能汽车规模化生产，2035年中国标准智能汽车体系全面建成的愿景。

在这些政策的推动下，我国自动驾驶的商业化落地进一步加速，并逐渐迈入完整产业化。